Какие названия носила мурманская железная дорога. Фотографии строительства мурманской железной дороги

Статья была опубликована в 2004 г. под названием " Мурманская железная дорога" в журнале " Московский журнал" 2004, № 4, с. 5-12 и сборнике " Архив Наследия-2002" . М.: Институт Наследия, с. 146-180.

Мы приводим наиболее полный вариант статьи в авторской редакции, предоставленный Н.В. Веховым.

Использованы цветные фотографии С.М. Прокудина-Горского и черно-белые фотографии из книги "Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием её района". Изд. Управления по постройке Мурманской железной дороги. Петроград: типография "Товарищества А.Ф. Маркса". 1916.

Н.В. Вехов

История Мурманской железной дороги

Вхождение Русского Севера в состав "цивилизованной России" – соединение Архангельской губернии с центральными и промышленными областями империи магистральными путями – было одним из основных в планах всех архангельских губернаторов, начиная с конца 1860-х годов. Но вначале речь шла о строительстве Вятско-Двинской дороги, которая дала бы кратчайший и быстрый выход верхневолжскому и западносибирскому хлебу к Архангельскому порту, а оттуда - заграницу. Когда же вопрос о сооружении Вятско-Двинской железной дороги, казалось, был решён, правительство заморозило на год этот проект, предпочтя начать в 1894 г. прокладку путей от Вологды до Архангельска, которая благополучно завершилась в ноябре 1897 г.

Такой поворот событий не устраивал архангельского губернатора А.П. Энгельгардта, настоящего реформатора и инициатора возрождения Севера, видящего его будущее в процветании и увеличении доли региона в экономической жизни империи. Он с особой страстностью отстаивал идею проведения железной дороги именно на Мурман: " Северный Ледовитый океан настоятельно нуждается в соединении его рельсовым путём с внутренней Россией. Только с проведением этого пути возможна надлежащим образом эксплуатация северных рыбных и звериных богатств, которые могли бы тогда служить для местного населения предметом не случайной, как ныне, а постоянной деятельности.

С открытием постоянного сообщения с внутренними рынками добыча рыбы, без сомнения, увеличится во много раз и рыбные продукты, представляя собою здоровую и питательную пищу, могли бы находить обширный сбыт среди населения внутренних губерний.

Кроме того, железная дорога на Мурманский берег, воды которого круглый год открыты для навигации, делая Россию фактической обладательницей Северного океана в течение всего года, могла бы служить целям нашего военного флота и иметь значение важного стратегического пути " .

На заседании Комиссии по проведению железной дороги на севере России А.П. Энгельгардту противостояли многие государственные чиновники, причём очень высокого ранга, от мнения которых зависело, быть этому проекту или нет, – представитель военного министерства генерал-лейтенант Соллогуб, генерал-майор Чикалёв от морского министерства. Единственным государственным чиновником, кто одобрительно выступил в поддержку проведения железной дороги на Север, был только представитель министерства финансов, действительный статский советник Романов. Именно чиновник от министерства финансов, считал железную дорогу на Мурман, к северному порту, да ещё незамерзающему зимой (!), сулил большую выгоду России в будущем .

Мнение противников железной дороги на Мурман было едино. Двух дорог на отсталую тогда Архангельскую губернию хватало; ведь регион же обходился для общения с остальной Россией и внешним миром морским путём, вокруг всей Северной Европы, жил не одно столетие и без нормальных дорог, а богатств, кроме рыбы и морского зверя, тут нет. Казне было невыгодно вкладывать деньги неизвестно во что. Но две построенные железные дороги, Вологда-Архангельск и Вятка-Котлас, вместе с морскими путями от Архангельска в Европу составляющие единый торговый и стратегический выход за границу, могли фактически полноценно функционировать лишь очень ограниченное время, не более 6-6,5 месяцев в году, когда акватории Северной Двины и Белого моря открыты ото льда. От постройки этих двух дорог Россия получила весьма условную выгоду; губерния связалась с Москвой и Уралом, но не более. Они удовлетворяли неторопливой жизни архангельской провинции, да и всей России, лишь в мирное время...

Но ровно через 20 лет, когда началась I-ая Мировая война, может, кто-то и вспомнил о ходатайствах А.П. Энгельгардта. Если бы в 1890-х годах правительство прислушалось к мнению Энгельгардта, и дорога на Мурман к 1914 г. уже существовала, неизвестно, как сложилась обстановка на театрах военных действий в Европе. Начавшееся ухудшение военно-стратегической обстановки в Европе в целом, когда уже вовсю запахло порохом, а затем и разразившаяся I-ая мировая война побудили-таки правительство возбудить вопрос о постройке железной дороги на Мурман. Запертые с началом I-ой мировой войны в Чёрном и Балтийском морях наши военные корабли оказались ограниченными в своих манёврах, порты и военные базы не могли принимать грузы, вооружение, технику, продовольствие, людей. Россия, великая морская держава, оставалась без флота, без морей...

Не перестаёшь удивляться парадоксам истории, но Управление по строительству Мурманской железной дороги в Петрограде создали всего за месяц с небольшим до начала I-ой мировой войны, в июне 1914 г. Начальником её строительства был назначен инженер В.В. Горячковский.

О дин из построенных участков трассы МЖД

Знакомясь с той обстановкой, в которой шла постройка Мурманской железной дороги, поражаешься, как её вообще удалось завершить, причём в рекордный срок: более тысячи километров пути были уложены за полтора года. Сколько же нужно было применить технической мысли, новинок в железнодорожном строительстве, чтобы в условиях военного времени осуществить столь грандиозный проект. Ведь очень многое и в системе организации строительства, и снабжении его материалами и оборудованием, и в стратегии прокладки железнодорожных путей решалось в России впервые. Всё делалось в бешеном темпе, и диву даешься, как в настоящей круговерти творившегося в стране военного хаоса её проектировщиками, инженерами и снабженцами были чётко организованы и продуманы все фазы сооружения железнодорожной магистрали.

11 октября 1914 г. при Управлении по сооружению железной дороги состоялось особое совещание под председательством тайного советника П.Н. Думитрашко; на повестке дня был только один вопрос – необходимость сооружения Мурманской железной дороги. Уже 16 октября ведомство путей сообщения окончательно остановилось на мысли о необходимости постройки железнодорожного пути, избрав за его начальную точку Петрозаводск. В начале ноября на трассе будущей дороги приступили к окончательным изыскательским работам, а в декабре начались все необходимые подготовительные мероприятия.

На заседании Совета Министров от 30 декабря 1914 г. было рассмотрено "Высочайшее повеление о скорейшем сооружении пути на Мурман ". "При Высочайшем утверждении " 1 января 1915 г. Особого Журнала Совета Министров об ассигновании кредита на постройку железнодорожной линии Петрозаводск-Сорокская бухта, его императорскому величеству благоугодно было начертать: "Считаю безусловно необходимым в будущем продолжении этой линии на север, до одной из лучших бухт Мурманского побережья " . Такое скорое разрешение всех подготовительных и технических вопросов, оформление финансовых и юридических документов по постройке Мурманской железной дороги в значительной степени обязано энергичным усилиям и содействию начальника управления по сооружению железной дороги инженера Г.О. Паукера и бывшего министра путей сообщения статского советника С.В. Рухлова. Историческая заслуга в реализации на практике всего проекта принадлежит его приемнику, "егермейстеру Высочайшего двора, сенатору, статс-секретарю " А.Ф. Трепову.

Т расса МЖД, синим показан первоначальный маршрут, красным – измененный уже после пуска дороги

Ассигнованы кредиты на постройку Мурманской железной дороги и определены сроки постройки отдельных её участков. Трасса Мурманской железной дороги впервые в практике отечественного транспортного строительства делилась на участки, которые сооружали самостоятельно, а затем уже стыковали в единый путь. Южный участок, длиной 356 вёрст, начинался от Петрозаводска и заканчивался Сорокской бухтой; этот участок дистанции делился на 4 участка. Его сооружением руководил В.Н. Дмитриев Началом строительства было определено 1 января 1915 г., и на всю постройку отводился ровно один год. Северный участок общей протяжённостью 631 верста – от Сорокской бухты до берега Северного Ледовитого океана – состоял из двух частей: первой - от Сорокской бухты до Кандалакши, 371 вёрста (начало строительства - 23 сентября 1915 г., а окончание - через 1 год и 3 месяца), и второй - Кандалакша-Мурман, 260 вёрст (начало строительства - 3 июня 1915 г., окончание - через 9 месяцев). Строительство на участке Сорока-Кандалакша возглавлял Е.А. Захаров, а между Кандалакшей и Мурманом П.Е. Соловьёв. Каждый из этих крупных участков делились на несколько более мелких. Южнее Петрозаводска Мурманская железная дорога соединялась с Имперской, находящейся сначала в частном владении, а после постройки трассы до Мурмана, выкупленной казной Олонецкой железной дорогой, к которой она примыкала на разъезде Дубовики близ станции Званка (современная станция Волховстрой- I ) .

Борис Александрович КрутиковПётр Евграфович Соловьев – помощник начальника

Начальник технического отдела и заместитель начальника работ на линии Кандалакша-Мурманск

Работ на постройке МЖД

При утверждённом техническим проектом профиле пути на местности, расстояниях между остановочными пунктами (станциями и разъездами), устройстве водоснабжения ещё не доведённая до магистрального уровня железнодорожная линия при полном комплектовании парка паровозов и вагонов на первом этапе была способна пропускать 11 пар составов в сутки, причём каждый состав включал 36 вагонов, а его общая грузоподъёмность определялась в одну тысячу пудов. После же завершения всех заложенных в проекте технических нормативов железнодорожная линия была доведена до стандарта уровня магистральных путей, с пропускной способностью товарных поездов до 13 пар в сутки.

Ограниченные войной сроки строительства потребовали применения врéменных и упрощенных типов линейных сооружений, включая дома для служащих железной дороги, станционные технические и вспомогательные здания, вокзальные строения, которые до сих пор никогда не использовались на железных дорогах России. Так, снижение вдвое предельных уклонов на трассе, допускаемых тогдашними техническими нормативами, и уменьшение почти втрое наименьших радиусов кривых позволили на 40 %, по сравнению с первоначальным проектом, сократить объемы всех земляных работ постоянного профиля и значительно сэкономить время на сооружение всей трассы.

Специфика пересечённой местности - обилие выходов скальных пород и водотоков (на всём протяжении дороги от Петрозаводска до Мурмана строители соорудили примерно 1100 искусственных переходов через водотоки) - внесла существенные коррективы в стратегию преодоления этих естественных препятствий при магистральном строительстве. Типовые проекты сооружения отечественных железнодорожных мостов с "одно-, полуторо- и двухсаженными пролётами из 6- или 8-вершковых брёвен, на сваях и лежнях " тут оказались малоэффективными; их применяли только для преодоления неглубоких и небольших водотоков.

Мост через реку Шуя

По трассе строящейся железной дороги встречалось много крупных сплавных рек, имеющих два резких сезонных подъёма уровня (весной и осенью), большие скорости течения и напор воды; ведь будущая магистраль пересекала участки их нижнего течения, где напор особенно чувствителен. Из-за обилия и сложных профилей долин этих водотоков инженерами было принято решение о необходимости возведения временных деревянных мостов. Автором нового типа мостов стал инженер А.А. Боровик. Инженерное новшество А.А. Боровика состояло в использовании круглого леса как единственного строительного материала для сооружения мостов через крупные реки. Применение деревянных стоек вместо металлических тяжей облегчало балочные пролётные конструкции и возводимые фермы; шпалы с рельсами укладывались без дубовых подушек в узлах, упрощалось устройство поясов и поясных стыков. Всё это позволило уменьшить высоту расположения полотна дороги над максимальным уровнем воды. В качестве опор вместо свайных и лежневых быков и эстакад широко применяли самые разные по конструкции ряжевые опоры. На них крепили специально разработанные для "северного типа мостов" инженером А.А. Боровиком пяти- и десятисаженные пролёты .

М ост через реку Кемь

Впервые в практике отечественных железных дорог проектировщики и строители столкнулись с таким обилием болот. Так, например, на участке между Петрозаводском и Семёновской бухтой из тысячи с лишним вёрст 250 занимали болота. И даже в этом, казалось бы, просто нереальном "болотном царстве", раскинувшемся среди труднопроходимых лесов и скальных выходов, было ещё более гиблое место. Это - участок от Сороки до Кеми длинной примерно в 50 вёрст, представлявший единый заболоченный массив. При обилии болот, из-за необходимости одни насыщенные влагой участки засыпать, а другие - осушать, строить водоотводные каналы и т.д., во много десятков раз увеличивались объёмы земляных работ. Но и после засыпки болот и последующей укладки путей железнодорожные линии продолжали подвергаться значительным деформациям; они требовали постоянного и дорогостоящего ремонта и ухода. Во избежании задержки укладки путей на болотах использовали роствёрки (тип опор под железнодорожными шпалами) из нескольких рядов брёвен, к которым сверху крепились рельсы. Их опускали в болота, а затем по уложенным рельсам осторожно пускали платформу. При погружении нижних рядов роствёрки путь разбирался, роствёрка наращивалась, и рельсы крепились снова. По ним снова пускали платформу с паровозом. И так до тех пор, пока роствёрка прекращала погружаться в болотный грунт и вставала на твердые, материнские, породы.

С удно с грузами для МЖД под разгрузкой в Сорокской бухте

Строителям везло, если рядом удавалось найти "залежи" камня, который можно было с минимальными затратами добыть и доставить на стройку. В таких случаях его сыпали прямо в болота. Хотя говорить о "дефиците камня" как строительного материала в районе сооружения дороги по меньшей мере странно, зная, что на южном отрезке пути трасса проходила через моренные гряды, а на севере - вдоль горного массива Хибин. Но тем-то и усугублялось положение строителей, что при, казалось бы, обилии кругом камня "взять" его было трудно, почти невозможно; не было специальной техники, а от взрывов толку мало. Камни-то всё равно нужно было вывозить. При дефиците щебнистых грунтов и небольших валунов ощущался явный дефицит сыпучих материалов. Не из чего оказалось сооружать насыпи; массивы залежей песчано-гравийных грунтов отстояли друг от друга иногда на пару десятков вёрст, и много времени уходило на их доставку к тому или иному объекту.

Не меньшую проблему представляли перемежающиеся нагромождения скал, моренные гряды, оставшиеся от последнего оледенения, целые поля огромных валунов, монолитные выходы скальных пород, сводившие на нет все усилия строителей. Резервов для засыпки таких участков, как и болот, не было. Приходилось ликвидировать их на месте, взрывая динамитом многотонные глыбы. В скальных монолитах взрывами проделывали проходы, углубляясь в их толщу на 3-15, а иногда и более, метров. При прохождении таких участков применяли экскаваторы, размещённые на платформах. Работы по преодолению отдельных скальных массивов и выходов горных пород, ликвидации валунных полей составили в общей сложности около 30 % всего объёма выемок на трассе и заняло до 10 % всего времени её постройки.

Со сложным природным препятствием столкнулись строители 6-го участка на трассе между Сорокской бухтой и Кандалакшей, возглавляемого инженером В.П. Ивашевым. У впадения реки Канды Белое море трасса дороги пересекала участок Кандалакшского залива шириной более одного километра. Из-за обычных на Белом море приливно-отливных явлений четырежды в сутки наблюдались резкие изменения уровня воды. Было решено, вместо моста, который, кроме сложностей сооружения в приливно-отливной зоне, значительно удорожил бы и замедлил ход строительства, возвести дамбу поперёк залива, причём не обычную, насыпную, а фильтрационную, длиной более одного километра и высотой до 10 м. В нижнюю часть дамбы укладывали валуны размером не менее 1 м³; та же часть, что возвышалась над прибылой водой, выкладывалась из камней объёмом менее 0,3 м³. Дамбу сооружали одновременно с разных берегов, с северного и южного, двигаясь навстречу; камни завозили на открытых платформах по эстакадам. Продольный профиль этого гидротехнического сооружения "опирался" на 4 небольших островах, расположенных на пути трассы. Участки между ближайшими к каждому из берегов островами первым и четвёртым островами и одним промежуточным завалили камнями, а посередине – соорудили однопролётный мост . Поперечное сечение фильтрационной дамбы оказалось таким же, как у насыпной, а принцип её функционирования был иным. Он оказался до предельного прост. Поднимающаяся на 2-4 м с приливом вода проходила в образовавшиеся щели между валунами нижней части насыпи, а с отливом - уносилась назад, удаляя при этом ил. После постройки Мурманской железной дороги этот вид инженерных сооружений вошёл во все учебники по гидротехническому и железнодорожному строительству . Сооружением этой дамбы строители на 9 км сократили длину трассы. Построенная почти 90 лет назад дамба, сначала как временная, на два-три года, с успехом служит и сейчас.

Инженер В.В. Реентович, начальник 7-го строительного участка на линии Кандалакша-Мурман, в целях сокращения времени прокладки железнодорожного пути на своём отрезке трассы, предложил соорудить временный мост длиной около 300 м через реку Ниву. Такой постройкой прохождение нивской долины сократилось на две недели .

Парадоксом следует признать, что официально постройка дороги не была отнесена к важным в военно-стратегическом отношении объектам, и отношение к её сооружению со стороны государства было весьма посредственным. Это касалось всего. Взять хотя бы вопрос о поставках укладочного материала (тяжёлых и лёгких рельсов, шпал), техники (кранов, экскаваторов, паровозов, вагонов, платформ, рам для распиловки древесины и прочего), различного продовольствия и обмундирования (сапог, одежды). Местные и центральные власти ввели во всех прифронтовых и приграничных губерниях, где дислоцировались тыловые части, госпиталя, заводы, выполняющие военные заказы, формировались фронтовые части, всевозможные ограничения и запреты. Здесь нельзя было размещать крупномасштабные заказы, требующие отвлечения большого числа рабочих, инженеров и сырья (металла, дерева, стекла, т.д.) Запрещался и вывоз продовольствия из губерний европейской части Российской империи.

В ыгрузка доставленных из Америки фрагментов американских паровозов для МЖД

В этих условиях почти всё необходимое для стройки везли из-за границы. Заказы на изготовление и поставку лёгких рельсов и подвижного состава (паровозов, платформ и вагонов), инструментов, механизмов, включая паровые "катучие " (поставленные на железнодорожные платформы и способные самостоятельно перемещаться по рельсам) краны и экскаваторы, другого необходимого оборудования, материалов, одежды и части продовольствия, всего на сумму 12,5 миллионов рублей, были размещены в Англии и Франции. Английское правительство в качестве помощи России, в одностороннем порядке, взялось оплатить часть приобретаемых для стройки техники, механизмов, продовольствия, одежды на общую сумму 3,3 миллиона рублей. В США и Канаде для северной стройки в России изготовляли укладочный материал и подвижной состав.

Работа американского экскаватора на трассе МЖД

Полностью на американские шпалы были уложены прибывшие оттуда же тяжёлые рельсы на участке Кандалакша-Мурман. Для решения всех организационных вопросов и связи с фирмами-партнёрами, выполняющими заказы для России, Управление постройки Мурманской железной дороги командировало своих представителей в Лондон, Париж и Нью-Йорк. Перевозка грузов из-за границы в Россию осуществлялась судами тех, государств, где выполнялись заказы для Мурманской железной дороги. Часть судов фрахтовали в соседней Норвегии. Вместе с выполненными заказами заграничные фирмы посылали в Россию техников и инженеров для сборки подвижного состава и обучению работе на нём .

С борка русско-американской артелью прибывших из Америки паровозов

Не получили "зелёного света" и не были признаны первоочередными грузы для стройки. Их всячески "тормозили" при любой возможности. Другой загадкой истории сооружения Мурманской железной дороги, следует признать нежелание выделить для неё надлежащего места под главную базу в Архангельском порту. Архангельский порт лишь номинально считался главной базой стройки, куда доставлялся подвижной состав и крупногабаритные грузы. Тут, в единственном на то время на севере России порту, все лучшие и наиболее оборудованные места в Архангельском порту и на пристанях были разобраны и закреплены за военными. А Управление же по постройке Мурманской железной дороги довольствовалось большим числом разбросанных почти на 25 вёрст вдоль Северной Двины второстепенных причалов, предназначенных для приёма небольших речных судов. Часть приходивших с грузами для стройки пароходов разгружалась и загружалась вообще прямо на рейде; тут же шла перегрузка и на более мелкие суда и баржи для развозки уже на отдельные участки.

П аровоз для МЖД на оз. Имандра перед транспортировкой на барже по озеру

с Кандлакшского участка на север дороги

На стройку приходилось завозить всё до самых последних мелочей. Поэтому общие объёмы грузов достигали фантастических цифр. Так, например, только с начала навигации в 1915 г. и лишь морским транспортом предстояло доставить груз общим весом около 4 миллионов пудов, а в 1916 г. для Мурманской железной дороги требовалось 800 тысяч пудов муки, 5 тысяч - чая, 35 тысяч - сахара, 300 тысяч - овса, 400 тысяч - сена, по несколько десятков тысяч пар кожаных и валяных сапог, несколько сотен тысяч единиц тёплой одежды и белья. Всех строителей, независимо от квалификации, служебного положения, включая несколько десятков тысяч военнопленных, нужно было обеспечить нормальным питанием, жильём и тёплой одеждой .

Как же решалась проблема снабжения стройки, да ещё в условиях военного времени, если трасса железной дороги проходила по практически безлюдной и неосвоенной области Архангельской губернии, где всё население жило по берегу моря, а внутренняя территория была лишена сухопутных дорог, отсутствовало речное судоходство, а связь с внешним миром осуществлялась только по морю? Планируя схему поставок, нужно было учесть, что ближайшие к месту возведения дороги порты и железнодорожные узлы - Санкт-Петербург (Петроград), участок Олонецкой железной дороги и станция Званка, дорога Улеаборг-Сердоболь (современная Сортавала), - отстояли на 300-400 и более вёрст от начала трассы, от Петрозаводска. Ещё дальше располагались Архангельск, главный порт и база стройки на Белом море; а уж тем более - Вологда и Котлас. Кроме всего прочего, на западном берегу Белого моря, вдоль которого пролегла трасса железной дороги, не было ни одного порта, оборудованного для приема и обработки морских судов.

Как возможный выход из сложной ситуации впервые в практике отечественного железнодорожного строительства были разработаны смешанные и поэтапные схемы доставки грузов и техники по принципу "море-река-трасса" с несколькими перегрузками или "море-трасса". Но в эти схемы были внесены коррективы, обусловленные гидрологическими и геологическими особенностями прибрежной зоны Белого моря. Вся прибрежная часть его акватории мелководна, обилие корг и луд, отмелей и банок близ берегов, большие амплитуды приливно-отливных течений не позволяли применять глубокосидящие суда, особенно морского класса, предназначенные к перевозке тяжелых грузов. Испокон веков местные купцы и промышленники для перевозки грузов использовали мелкосидящие суда поморской постройки, но и они не подходили к самому берегу, а оставались на рейде, где товары и людей перегружали на небольшие лодки и карбасы. Такой способ не мог быть примёнен в данном случае; ведь надо было перевозить не бочки с рыбой или шкуры морского зверя, доставленные с промыслов, а паровозы и платформы, другие крупногабаритные и тяжёлые грузы.

Кандалакша. Строительство пристани

Рассматривая такой способ разгрузки приходящих отечественных, и зарубежных пароходов и барж, ни на день не прекращая и не замедляя само строительство как временный, впервые в практике строительства дорог в России одновременно с сооружением железной дороги началось обустройство портов в нескольких узловых пунктах - в Сороке, Кеми, Кандалакше и на Мурмане. На южном участке строящейся Мурманской железной дороги, от станции Сорока провели железнодорожную ветку к пристани на берег Сорокской бухты, куда могли подходить только небольшие суда с малой осадкой. Для приёма и обработки морских судов от станции Сорока по берегу пришлось прокладывать железнодорожную ветку длиной в 6 вёрст до Раз-Наволока, где оборудовали морской порт с молом длиной около 250 сажен, эстакадой, кранами и рельсовыми путями. В местную бухту после окончательного завершении постройки порта могли заходить и швартоваться к причалу морские суда с осадкой до 16 футов (около 5 метров). В Кемском порту соорудили эстакаду и причалы и от станции Кемь проложили железнодорожную ветку длиной около 9 вёрст до острова Попова, где затем разместили практически все службы железной дороги .

Пристань в Чупе

Железнодорожные ветки были сооружены и в других, узловых с точки зрения доставки грузов по морю на берег и в обратном направлении, населённых пунктах, экономически тяготеющих к прокладываемой трассе. Так, в селении Кереть 500-метровая ветка шла к берегу реки Кереть для "передачи лесных грузов ", а в Чупе 3-километровая железнодорожная колея вела к местной пристани, куда подходили морские суда с материалами для стройки. Удостоился иметь местные подъездные пути и бывший разъезд, а теперь – станция, Княжая, где они отходили от основной магистрали до лесопильного завода и пристани в селе Княжая Губа. А в Кандалакше от расположенного на магистрали станционного здания пошла ветка в порт, на станцию Кандалакша-Пристань. Последним пунктом на железной дороге, где оборудовали вспомогательные подъездные пути для связывания функционирующих здесь предприятий (лесопильных заводов, кирпичного производства, карьеров и т.д.) с главной линией и вывоза на неё производимых тут материалов, стала станция Хибины, на которой небольшая ветка соединила местный лесопильный завод с основной трассой .

П анорама строительства терминалов МЖД в Семёновской бухте Кольского залива

На Мурмане, где оканчивалась железная дорога, не было даже конечной станции. Кроме порта, тут, на голом месте, на берегу Семёновской бухты Кольского залива Баренцева моря, пришлось проектировать и строить новый город и, одновременно, - конечную станцию дороги, Романов-на-Мурмане (современный Мурманск). Город заложили 21 сентября 1916 г. Его план был разработан инженерами и проектировщиками Управления Мурманской железной дороги. Под порт, железнодорожную станцию и город было отведено две тысячи квадратных десятин казённой земли. Порт в Семёновской бухте имел причальную линию в 26 саженей. Тут располагались два 20-тонных крана, непосредственно принадлежащих Управлению по строительству Мурманской железной дороги, и один 35-тонный кран, собственность Министерства торговли и промышленности. После завершения строительства порт был оборудован шестью кранами. В порту оборудовали 7 причалов для приёма больших океанских судов, а подъездные железнодорожные пути выходили прямо на причалы; морские суда можно было разгружать прямо на платформы. 25 складских помещений с соответствующим оборудованием занимали площадь около 10 тысяч квадратных сажен. Через порт на Мурмане ежемесячно могло проходить до 600 тысяч тонн грузов .

В первый год строительства для транспортировки материалов, механизмов, продовольствия и людей по суше широко использовался гужевой вид транспорта. Конечно, впечатляли расстояния, на которые на лошадях обозами шли грузы для возводимой дороги. Так, от Петрограда до Петрозаводска и от Льекса до Сороки предстояло преодолеть по 470 вёрст, от Званки до Петрозаводска – около 340 вёрст; самым же протяжённым был маршрут от Улеаборга до деревни Княжая на берегу Кандалакшского залива – почти 510 вёрст. Но зимние дороги функционировали лишь два с лишним месяца (с февраля до середины апреля), пока весенняя распутица не нарушала целостности снежного наста. В дальнейшем от лошадей отказались и ещё по одной причине. Кроме того, что здесь их вообще было мало, даже то небольшое поголовье, что содержали крестьяне в редких на Севере деревнях, было реквизировано "к исполнению военно-конской повинности и для нужд Красного Креста и Всероссийского Земского и Городского Союзов " .

Паровозы на пароходе «Кильдин» в Белом море

Все грузы для стройки, механизмы, оборудование, обмундирование и продовольствие из центральных складов в Петрограде и Архангельске, а также прибывающие непосредственно из-за границы, доставляли на линейные и портовые склады, сформированные на каждом из трёх крупных участках дороги, в Кеми, Сороке и Кандалакше. Отсюда же они уже распределялись по местным строительным участкам, на которые были разбиты главные. И тут опять впервые в практике отечественного железнодорожного строительства применялась смешанная комбинация водных и железнодорожных перевозок. Особенно часто она использовалась при возведении северного участка трассы, между Кандалакшей и Мурманом. Подвижной состав из-за границы поступал в разобранном виде на конечные пункты участка - в Кандалакшу и на берег Семёновской бухты Кольского залива. Он собирался на берегу. От Кандалакши после укладки рельсов до станции Зашеек, что расположилась на юго-восточном берегу озера Имандра, на платформах сюда перевезли буксирный пароход и несколько барж; по стапелям их спустили в озеро. Затем на баржах уже из Зашейка развозили паровозы, платформы, вагоны, иную технику и необходимые грузы на расположенные по всему восточному берегу Имандры участки будущей трассы, а это более сотни километров пути.

Основную массу грузов по Белому морю перевозили морские суда, часть которых выделило Морского ведомство России, часть были арендованы у Товарищества "Архангельско-Мурманское срочное пароходство" и других частных владельцев. В отдельные дни в акватории Белого моря курсировали одновременно до 20 пароходов с грузами для стройки.

Главный поток грузов для южного участка дороги шёл от Петрограда по "реке Большой Неве, Приладожским каналам, Онежскому озеру в Кондопожскую и Большую губу, где были построены пристани, причалы и линейные склады ". На Онежском озере не оказалось речного флота того тоннажа, который требовался для транспортировки грузов на стройку. И его пришлось организовывать специально под нужды Мурманской железной дороги. Из Финляндии сюда доставили мелкосидящие суда. Частично использовали и "мощности" "Онежского Пароходного общества" - "5 товарно-пассажирских и 4 грузовых " парохода. Особую проблему для снабженцев этого участка железной дороги представляло судоходство и перевоз грузов по сильно мелеющим летом рекам Неве, Свири и Приладожским каналам. Пришлось обзаводиться судами специальной постройки, так называемыми "системными пароходами", могущими беспрепятственно курсировать по этим мелким каналам. Но и тут нелегко было найти судно большой грузоподъёмности, способное принять на борт паровозы. Нашли всего одно такое "чудо-судно" - бывший броненосец береговой обороны "Чародейку". На нём перевозили паровозы с тендером. Транспортировку платформ осуществляли на нескольких "системных" баржах, усилив их конструкциями и переделав палубы. По системе Приладожских каналов и мелким рекам из Петрограда на берега Кондопожской и Большой губ Онежского озера перевезли около 1 миллиона 800 тысячи пудов грузов, 20 паровозов с тендерами, 52 крытых вагона, 490 платформ .

Не менее сложной проблемой стала транспортировка грузов по Белому морю. Здесь на главную базу строительства, в Архангельск, в течение зимы свозились все необходимые грузы по железной дороге Вологда-Арханельск. Часть грузов доставлялась в Котлас по ветке Вятка-Котлас, а оттуда – уже по Северной Двине весной на баржах переправлялись в Архангельск. Поскольку навигация на море была ограничена 6-7 месяцами, перевозимые с главной базы грузы рассредоточивали во все крупные порты и мелкие населённые пункты, имеющие причалы или рейды, на западном берегу и тяготеющие к трассе Мурманской железной дороги. За навигацию 1915 г. сюда доставили более 2 миллионов 100 тысяч пудов грузов, из них в Сороку - около 950 тысяч пудов и 173 единицы подвижного состава, в Кандалакшу - 650 тысяч, в Колу (на Мурман) - 360 тысяч пудов; мелкие пристани и рейды от Сороки до Кандалакши приняли около 150 тысяч пудов грузов .

Все постройки железной дороги на Мурман сооружались хозяйственным способом. Условия же предложенные возможными подрядчиками были неприемлемы для государства. Лишь последние почти 120 вёрст трассы, от Мурмана на юг, в сторону Кандалакши, были сданы по подряду английскому предпринимателю Френчу. Англичане успели проложить всего около 10 вёрст пути, но из-за низкого качества работ с ними были расторгнуты договорные обязательства. Всю "английскую" работу пришлось переделывать отечественным рабочим и инженерам. Итоговая стоимость сооружения всей железной дороги обошлась казне примерно в 180 миллионов рублей . Небезынтересно также, что строительные работы на трассе велись круглосуточно, даже в условиях полярной ночи, когда в тёмное время железнодорожное полотно и возводимые объекты освещали факелами и кострами.

Постройка Мурманской железной дороги интересна нестандартным решением проблемы привлечения рабочей силы. Участие империи в I-ой мировой войне, когда вся жизнь её гражданского населения регламентировалась строгими законами и указами, по распоряжениям центральной и местной власти запрещало использовать на стройке рабочих из промышленных центров, где уже сформировались свои опытные "железнодорожные кадры". Пришлось "окольными путями" отправляться в земледельческие регионы России, в среднюю полосу и Поволжье, Нижегородскую, Казанскую, Симбирскую, Смоленскую, Калужскую и Пензенскую губернии, вербуя кадры для стройки на Севере. Агенты Мурманской железной дороги проникали всюду. Их можно было встретить даже в таких экзотических областях империи, как Семипалатинская, откуда "привлекли" на стройку до двух тысяч киргизов, или в Манчжурии, "пославшей" в Архангельскую губернию около 10 тысяч китайцев-землекопов. А были ещё и другие представители "жаркого юга" - татары, армяне, черкесы, дагестанцы и др. До открытия навигации рабочих везли по 12-15 суток на транспорте до станции Званка, откуда колонны шли несколько сотен километров пешком до Петрозаводска. Несколько тысяч рабочих "удалось найти" в Финляндии; они пробирались через границу, от станций Лиекса и Сердоболь до Сороки и Лумбуши. Летом "рабочий контингент" ехал "кругом всей Европы", по Балтийскому морю и Северной Алтантике, в Баренцево море и Колу. Не чурались использовать на стройке и женский труд; с большим энтузиазмом на земляных работах трудились и около 1500 завербованных "девиц из средне-русских провинций " .

Военнопленные австрийцы у барака. Станция Кивач.

Привлечение вербованных рабочих, с которыми заключался контракт и оплачивался проезд до места работы, резко удорожало стоимость постройки железной работы, а ведь её смета была весьма ограничена. И тогда руководство строительства Мурманской железной дороги решило привлечь к работе военнопленных. Доставка одного военнопленного-рабочего обходилась казне в три раза дешевле, чем провоз "вербованного строителя". "Перспективный" рабочий контингент доставляли в основном из Омского военного округа. Военнопленные, как и русские рабочие, ехали через "полмира", пересекая пространство половины Российской империи. Первые 8100 пленных ("славян, чехов, русинов, словаков ") прибыли из западносибирских концентрационных лагерей в начале 1915 г. на строительство линии Петрозаводск-Сорокская бухта. Во второй половине лета к ним добавились ещё 2100 человек. Условия содержания их были вполне сносными: жили пленные в бараках и палатках, все были обеспечены "климатической одеждой", готовили пищу они себе сами - среди "разноплемённых австрийцев" были повара и ученики, до войны служившие в широко известных своей отменной кухней венских ресторанах и пекарнях.

Австрийские пленные на строительстве МЖД. Справа – русский рабочий

"Полку военнопленных" прибыло после весеннего наступления русских войск 1916 г. К 1 сентября на стройку Петрозаводск-Мурман поступил уже другой контингент - 25 тысяч "немцев и мадьяров ". Подданные Австро-Венгерской империи использовались на земляных и плотницких работах. Производительность труда военнопленных, конечно, была примерно на ниже 20-25 %, чем квалифицированных русских и финских строителей, занятых на выполнении самых сложных и трудоёмких работах (земляных и скальных), но их содержание и транспортировка обходились дешевле для государства .

По мере завершения строительства отдельных участков наёмных рабочих и военнопленных заменяли бойцами сводного батальона Военного ведомства, состоящего из шести военно-рабочих рот. Они привлекались для обеспечения выполнения работ "по срочным перевозкам грузов чрезвычайного военного значения ". В начале мая и в конце августа 1916 г. сюда же прибыли два железнодорожных батальона. Они исполняли обязанности низшего персонала железной дороги мирного времени – службы временного движения, тяги, телеграфа, пути, кондукторов, квалифицированных рабочих.

Итак, благодаря слаженной работе инженерно-технического персонала, снабженцев и военнослужащих спецрот Мурманская железная дорога была построена в срок. После укладки последних рельсов в районе современной станции Пояконда по всей трассе 3 ноября 1916 г. было открыто сквозное движение поездов. Но строители не считали, что с укладкой последних рельсов вся работа для них закончилась. Был завершён только первый её этап. Время-то было военное, а проложенный путь и сооружённые из дерева инженерные постройки (мосты, опоры, водонапорные башни, станционные и иные здания) числились в категории временных; по проекту их нужно было заменить на капитальные.

Дрезина на МЖД (крайний справа - С.М. Прокудин-Горский, в костюме и шляпе)

С постройкой Мурманской железной дороги образовался единый трансконтинентальный наземный путь от западных границ огромной по территории Российской империи до её восточных рубежей, до берегов Тихого океана. В военно-стратегическом отношении это было значительным прорывом; ведь весь транспортный путь проходил по внутренним районам империи, был удалён от её границ и неуязвим для противника. Безусловно, трансконтинентальная сеть железных дорог позволяла в несколько раз быстрее, чем часто применявшийся ещё и тогда морской путь вокруг трех континентов, Европы, Африки и Азии, и беспрепятственно перебрасывать грузы и людей в случае начала военных действий по всей России. Но время и инициатива были упущены, а колесо истории вспять не повернуть…

По мере завершения возведения трассы Мурманской железной дороги на отдельных её участках начинались работы второго этапа. Сложный профиль дороги с обилием поворотов и кривых участков, в два раза ограничивающий проектную скорость прохождения составов, приводился к стандарту магистрального пути. Деревянные мосты заменяли постоянными, с каменными, железными или железобетонными пролётами, оборудовались вторые (запасные) и постоянные пункты водоснабжения, строились депо и ремонтные мастерские на крупных узловых станциях, увеличивалось число остановочных пунктов. Это позволило организовать в самые сжатые сроки, ведь война-то диктовала свои условия, прохождение по железной дороге более длинных и тяжеловесных составов, а с 1 марта 1917 г. и вовсе увеличить пропуск с Мурмана не менее 200, а из Кеми - почти 400 вагонов в сутки.

Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием её района (далее – Мурманская железная дорога). Издание Управления по постройке Мурманской железной дороги. Петроград: типография "Товарищества А.Ф. Маркса". 1916. С. 15-16.

Мурманская железная дорога. С. 199-203. Подвязкин К.А. 1966. К пятидесятилетию Мурманской железной дороги // Проектирование и строительство железных дорог. Сборник трудов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Л.: "Транспорт". С. 83.

Красковский Е.Я. 1994. Строительство Мурманской железной дороги // История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836-1917 гг. СПб-М. С. 200-201.

Приложение.

Станции и разъезды Мурманской железной дороги

(По: Ф. Белявский, 1916. Краткий путеводитель по Мурманской железной дороге. Петроград, 117 с.)

Название станций и разъездов	Расстояние от конечного или промежуточного пункта	Современное название
Станция Званка	122 км от Петрограда	Станция Волховстрой- I
Станция Колчаново	24 км от Званки
Разъезд Юги	26 м от Колчанова
Станция Паша	23 км от Юги
Станция Оять	8 км от Паши
Разъезд Шоткуса	12 км Ояти
Станция Заостровье	21 км от Ояти
Станция Лодейное Поле	19 км от Заостровья	Станция Лодейное Поле
Станция Янега	8 км от Лодейного Поля
Станция Яндеба	79 км от Янеги
Станция Свирь	16 км от Яндебы
Станция Челма	15 км от Свири
Станция Токари	12 км от Челмы
Станция Ладва	30 км от Токарей
Станция Пияжева Сельга	17 км от Ладвы
Разъезд Деревянка	10 км от Пияжевой Сельги
Станция Голиковка	4 км южнее Петрозаводска
Станция Петрозаводск		Станция Петрозаводск
Станция Шуя	18 км от Петрозаводска
Станция Суна	19 км от Шуи
Станция Кивач	15 км от Суны
Разъезд № 5	20 км от Кивача
Станция Лижма	14 км от разъезда № 5
Станция Кяппесельга	32 км от Лижмы
Станция Медвежья Гора	32 км от Кяппесельги	Станция Медвежья Гора
Станция Масельская	38 км от Медвежьей Горы
Станция Урусозеро	39 км от Масельской
Станция Сегежа	36 км от Урусозера
Станция Надвоицая	20 км от Сегежи
Станция Парандово	18 км от Надвоицкой
Станция Олимпий	38 км от Парандово
Станция Сорока	34 км от Олимпия	Станция Беломорск
Станция Шуерецкая	24 км от Сороки
Станция Кемь	30 км от Шуерецкой
Станция Поньгома	36 км от Кеми
Станция Кузема	19 км от Поньгомы
Станция Сиг	19 км от Куземы
Станция Энгозеро	37 км от Сига
Станция Боярская	35 км от Энгозера
Станция Лоухи	20 км от Боярской	Станция Лоухи
Станция Кереть	18 км от Лоух
Станция Чупа	12 км от Керети
Станция Полярный Круг	27 км от Чупы	Станция Полярный Круг
Станция Ковда	37 км от Полярного Круга
Разъезд Княжая	19 км от Ковды
Станция Жемчужная	18 км от Княжой
Станция Кандалакша	37 км от Жемчужной	Станция Кандалакша
Станция Зашеек	35 км от Кандалакши	Станция Зашеек
Станция Охта-Конда	38 км от Зашейка
Станция Хибины	38 км от Охты-Конды	Станция Хибины
Станция Имандра	22 км от Хибин	Станция Имандра
Станция Оленья	37 км от Имандры
Станция Пулозеро	25 км от Оленьей
Станция Тайбола	10 км от Пулозера
Станция Лопарская	31 км Тайболы
Разъезд Шонгуй
Станция Кола	36 км от Лопарской
Станция Романов-на-Мурмане (Мурманск)	9 км от Колы	Мурманск

Город управления: Петроград, Петрозаводск Статус: вошла в состав Октябрьской

Кировская (до 21 января 1935 г. Мурманская железная дорога) железная дорога существовала с 1914 г. по 1959 г.

Управление

Управление Мурманской железной дороги образовано в 1917 г. Находилось в городе Петрозаводске . В 1919 г. переведено в город Петроград . 1922 г. организовано Правление Мурманской железной дороги. 1 мая 1930 г. ликвидировано Правление и организована Дирекция Мурманской железной дороги.

Кировская железная дорога имела Управление.

22 мая 1940 г. приказом Народного комиссариата путей сообщения с 1 июля 1940 г. местонахождением управления Кировской железной дороги определен г. Петрозаводск . В период Великой Отечественной войны с 1941 по 1944 гг. управление дороги находилось в г. Беломорске .

Здание в г. Петрозаводске, в котором располагалось Управление Кировской ж.д.

Управление Кировской железной дороги состояло из секретариата, планового отдела, отдела учета, финансового, лесного, автомобильного, военного отделов, отдела кадров, отдела учебных учреждений, управления рабочего снабжения, ведало службами – пути, зданий и сооружений, движения, пассажирской, сигнализации и связи, электрификации, топливного хозяйства, вагонной, врачебно-санитарной, материально-технического снабжения, дорожного ревизора.

История

Строительство Мурманской железной дороги было начато в 1914 г.

В марте 1917 г. Мурманской железной дороге передана станция Петрозаводск Олонецкой железной дороги.

С 1 апреля 1917 г. к Мурманской железной дороге присоединена переданная в руки государства Олонецкая железная дорога (линия ст. Званка – ст. Петрозаводск). Временное товарное товарное движение открыто с 1 января 1917 г., с 1 апреля 1917 г. Мурманская железная дорога включена в прямое сообщение с железными дорогами России.

15 сентября 1917 г. началось регулярное пассажирское движение по всему участку дороги от Званки до Мурманска - прошел пассажирский поезд №3/4.

20 января 1919 г. к Мурманской железной дороге присоединен участок Тихвин . – Рыбацкое Северной железной дороге.

1 января 1921 г. Мурманской железной дороге передана станция Рыбацкое Николаевской железной дороги.

10 марта 1925 г. узкоколейные рельсовые подъездные пути Беломорской и Пинозерской ветви объединения «Желрыба» переданы Мурманской железной дороге.

19 декабря 1936 г. принят в эксплуатацию электрифицированный участок Кандалакша – Апатиты.

Сентябрь 1941 г. в эксплуатацию сдан участок Сорокская – Обозерская.

14 июля 1944 г. было восстановлено прерванное Великой Отечественной войной железнодорожное сообщение с Петрозаводском - на станцию с севера пришел первый поезд.

31 октября 1946 г. Кировской железной дороге передан участок Мудьога – Обозерская Северной железной дороги.

5 июня 1953 г. приказом начальника Кировской железной дороги № 272 на основании приказа Министерства путей сообщения СССР № 80Ц от 15 мая 1953 г. в состав Кировской железной дороги включены участки Тихвин – Череповец , Тихвин – Будогощь Северной железной дороги , Мга – Пестово , Кабожа – Подбровье Октябрьской железной дороги .

22 января 1959 г. впервые задействована тепловозная тяга на участке Кемь - Волховстрой - скорый поезд №15 впервые вел тепловоз

12 июля 1955 г. в соответствии с указом Министра путей сообщения СССР №2934 от 9 июля 1955 г. приказом начальника Кировской железной дороги №417 от 12 июля 1955 г. ликвидировано Бабаевское отделение дороги с передачей участка Тихвин - Череповец Октябрьской железной дороге .

13 июля 1959 г. постановлением Совета Министров СССР № 748 «Об укреплении железных дорог» и приказом Министерства путей сообщения СССР № 42 от 14 июля 1959 г. Кировская железная дорога и Октябрьская железная дорога были объединены в Октябрьскую железную дорогу с управлением в г. Ленинграде .

Литература

• Звягин Ю.И. Харитонов С.Ф. Мурманская. Кировская. Октябрьская, Петрозаводск. 1996.
• Харитонов С.Ф. Рассказ о великом Северном пути, Петрозаводск. 1984.

Примечания

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "Мурманская железная дорога" в других словарях:

Железнодорожный мост на участке Айкувен Ловозеро Железная дорога Айкувен Ловозеро ведомственная железная дорога протяжённостью 87 километров, находившаяся в Кировском город … Википедия

Кировская жд … Википедия

Ордена Ленина Октябрьская железная дорога Полное название: Филиал ОАО «РЖД» Октябрьская железная дорога Годы работы: с 1 (13) ноября 1851 года Страна … Википедия

Зелёным цветом схематично показано расположение дороги … Википедия

ДОРОГА, дороги, жен. 1. Путь сообщения; полоса земли, предназнанная для передвижения. Шоссейная дорога. Проселочная дорога. Дорога шла лесом. Свернули с дороги и поехали полем. 2. Место, по которому надо пройти или проехать (разг.). Стул стоял на … Толковый словарь Ушакова

Координаты: 68°02′ с. ш. 34°34′ в. д. / 68.033333° с. ш. 34.566667° в. д. … Википедия

Посёлок городского типа Ревда Герб … Википедия

Железнодорожный транспорт в Мурманской области … Википедия

Книги

• Мурманская железная дорога , Райнхард Нахтигаль. Предлагаемая книга является переработанным и дополненным переводом немецкого исследования, которое впервые вышло в свет в 2001 г. В книге использованы документы изроссийских, австрийских,…

Во второй половине XIX века соединение удобным транспортным путем Архангельской губернии с центром России стало одной из главных задач здешних губернаторов. Вначале речь шла о прокладке Вятско-Двинской дороги, которая дала бы кратчайший выход верхневолжскому и западносибирскому хлебу к архангельскому порту, а оттуда - за границу. Но когда вопрос о сооружении этой дороги принял вид готового проекта, правительство заморозило его, предпочтя развернуть в 1894 году строительство дороги Вологда - Архангельск, завершенное в ноябре 1897 года.
Такой поворот событий не устраивал тогдашнего архангельского губернатора А. П. Энгельгардта, инициатора возрождения Русского Севера, мечтающего о полновесном участии своего края в экономической жизни Империи. Он упорно отстаивал идею проведения железной дороги именно на Мурман:
"Северный Ледовитый океан настоятельно нуждается в соединении его рельсовым путем с внутренней Россией. Только так возможна надлежащим образом эксплуатация северных рыбных и звериных богатств, которые могли бы тогда служить для местного населения предметом не случайной, как ныне, а постоянной деятельности.
С открытием постоянного сообщения с внутренними рынками добыча рыбы, без сомнения, увеличится во много раз, и рыбные продукты, представляя собою здоровую и питательную пищу, могли бы находить обширный сбыт среди населения внутренних губерний.
Кроме того, железная дорога на Мурманский берег, воды которого круглый год открыты для навигации, делая Россию фактической обладательницей Северного океана в течение всего года, могла бы служить целям нашего военного флота и иметь значение важного стратегического пути"1.
В то время в поддержку данного проекта выступил только представитель министерства финансов, действительный статский советник Романов, заявивший, что железная дорога на Мурман с его незамерзающим даже зимой портом сулит большую выгоду России в будущем2. Противостояли же А. П. Энгельгардту многие государственные чиновники, причем очень высокого ранга, например представитель военного министерства генерал-лейтенант Соллогуб и генерал-майор Чикалев от морского министерства. Они утверждали, что двух дорог (Вологда - Архангельск и Вятка - Котлас) для отсталой Архангельской губернии более чем достаточно, а нужда России в общении с внешним миром вот уже не одно столетие вполне удовлетворяется морским путем вокруг Северной Европы. Это утверждение могло казаться справедливым, пока архангельский регион жил неторопливой мирной жизнью северной провинции, однако его ошибочность вполне обнаружилась 20 лет спустя, с началом первой мировой войны.
Если бы в 1890-х годах правительство прислушалось к мнению Энгельгардта и к 1914 году дорога на Мурман существовала, неизвестно, как сложилась бы обстановка на театрах военных действий первой мировой. Однако правительство спохватилось лишь тогда, когда в воздухе запахло порохом. Всего за месяц с небольшим до начала войны, в июне 1914 года, в Петрограде было создано Управление по строительству Мурманской железной дороги. Его возглавил инженер В. В. Горячковский. Учитывая ситуацию, России пришлось совершить грандиозный рывок: более тысячи километров пути уложили за полтора года. 11 октября особое совещание при Управлении председательством тайного советника П. Н. Думитрашко избрало начальной точкой трассы Петрозаводск. В начале ноября приступили к изыскательским работам. Не остался в стороне от решения столь важного для страны вопроса и Государь, 30 декабря 1914 года приславший на заседание Совета Министров "Высочайшее повеление о скорейшем сооружении пути на Мурман". А 1 января 1915 года при утверждении Особого Журнала Совета Министров об ассигновании кредита на постройку железнодорожной линии Петрозаводск -Сорокская бухта император начертал: "Считаю безусловно необходимым в будущем продолжение этой линии на север, до одной из лучших бухт Мурманского побережья"3.
Сразу отметим, что историческая заслуга реализации всего проекта принадлежит министру путей сообщения, "егермейстеру Высочайшего двора, сенатору, статс-секретарю" А. Ф. Трепову.
Трасса Мурманской железной дороги впервые в практике отечественного транспортного строительства делилась на участки, сооружавшиеся самостоятельно, а затем уже стыковавшиеся между собой. Южный участок длиной 356 верст начинался от Петрозаводска и заканчивался Сорокской бухтой. Работы здесь с 1 января 1915 года возглавил В. Н. Дмитриев. Северный участок (Сорокская бухта - берег Северного Ледовитого океана) имел общую протяженность 631 версту и делился на две части: от бухты до Кандалакши и от Кандалакши до Мурмана. Строительством первой (371 верста) руководил Е. А. Захаров, строительством второй (260 верст) - П. Е. Соловьев.
Обусловленные войной ударные темпы потребовали на первое время ограничиться упрощенными типами линейных сооружений, включая дома для железнодорожных служащих, станционные, вокзальные, технические и вспомогательные здания. Снижение вдвое предельных уклонов на трассе, допускаемых тогдашними техническими нормами, и уменьшение почти втрое минимальных радиусов кривых позволили на 40 процентов по сравнению с первоначально проектировавшимся сократить объем земляных работ. Специфика местности - обилие обнажений скальных пород и водотоков (по всей линии от Петрозаводска до Мурмана было сооружено более тысячи переходов через водотоки) - внесла существенные коррективы в стратегию преодоления этих естественных препятствий: типовые отечественные железнодорожные мосты с "одно-, полутора- и двухсаженными пролетами из 6- или 8-вершковых бревен на сваях и лежнях" в данном случае оказались малоэффективными.
Трасса пересекалась несколькими крупными сплавными реками, имеющими резкие сезонные подъемы уровня воды и большую скорость течения. В связи с этим инженер А. А. Боровик высказал новаторскую по тем временам идею устройства временных деревянных мостов. Применение деревянных стоек, а не металлических тяжей облегчало балочные пролетные конструкции и фермы; шпалы с рельсами укладывались без дубовых подушек; вместо свайных и лежневых быков и эстакад устанавливали ряжевые опоры, на которые крепили специально разработанные А. А. Боровиком для "северного типа мостов" пяти- и десятисаженные пролеты4.
Также впервые наши проектировщики и строители-дорожники столкнулись с таким обилием болот. К примеру, на отрезке между Петрозаводском и Семеновской бухтой протяженностью тысячу с лишним верст болота, раскинувшиеся среди непролазных лесов и скальных выходов, тянулись на 250 верст, а пространство от Сороки до Кеми длинной около 50 верст представляло собой единый заболоченный массив. Приходилось одни участки засыпать, а другие - осушать, строя водоотводные каналы, что существенно увеличивало объемы земляных работ и снижало темпы строительства. Для компенсации потерь времени использовались ростверки (тип опор под железнодорожными шпалами) из нескольких рядов бревен. Их опускали в болото, крепили рельсы, а затем осторожно пускали платформу с паровозом. Ростверк, естественно, погружался в трясину. Тогда путь разбирался, ростверк наращивался, и рельсы крепились снова. И так до тех пор, пока ростверк не ложился на твердую материнскую породу.
Везением считалось найти залежи камня, который можно было бы с минимальными затратами добыть и доставить на стройку. Камень-то был, но "взять" его в такой местности без специальной техники являлось непростой задачей. С другой стороны, при дефиците щебнистых грунтов не из чего оказалось делать насыпи.
Не меньшую трудность представляли собой нагромождения скал, моренные гряды и целые поля огромных валунов, оставшиеся от последнего оледенения. Валуны приходилось взрывать. В скальных монолитах взрывами же проделывали проходы, углубляясь в гранитную толщу иногда на десятки метров. Эти работы составили в общей сложности около 30 процентов всего объема выемок на трассе и заняли до 10 процентов времени постройки дороги.
У впадения реки Канды в Белое море трасса пересекала участок Кандалакшского залива шириной более километра, где из-за приливов-отливов четырежды в сутки резко изменялся уровень воды. Дорожники, возглавляемые инженером В. П. Ивашевым, решили вместо моста, сооружение которого в приливно-отливной зоне значительно удорожило бы и замедлило строительство, возвести поперек залива дамбу высотой до 10 метров, причем не обычную, насыпную, а фильтрационную. В нижнюю часть дамбы укладывали крупные валуны, в верхнюю, возвышавшуюся над прибылой водой, - валуны помельче. Камни завозили на открытых платформах по эстакадам. Это уникальное гидротехническое сооружение опиралось на четыре небольших острова, расположенных по линии трассы. Посередине встроили однопролетный мост5. В итоге принцип функционирования дамбы оказался принципиально иным, чем у обычных насыпных: поднимающаяся на 2-4 метра с приливом вода просачивалась в щели между валунами нижней части насыпи, а с отливом возвращалась назад, унося, кстати, ил. Впоследствии это инженерное решение вошло во все учебники по гидротехническому и железнодорожному строительству6. Тут уместно отметить, что возведенная в качестве временной почти 90 лет назад дамба с успехом служит и сегодня.
Несмотря на "Высочайшее повеление о скорейшем сооружении пути на Мурман", официально этот путь не был отнесен к числу важнейших в военно-стратегическом отношении объектов, а следовательно, и вопрос о поставках укладочного материала (рельсов, шпал), техники (кранов, экскаваторов, паровозов, вагонов, платформ), продовольствия и обмундирования решался "со скрипом". Более того, почти все необходимое везли из-за границы. Заказы на изготовление и поставку легких рельсов, подвижного состава, кранов и экскаваторов, одежды и части продовольствия разместили в Англии и Франции. США и Канада обеспечивали стройку укладочным материалом и опять же подвижным составом. На американские шпалы укладывались американские же тяжелые рельсы (на участке Кандалакша-Мурман). Перевозка грузов в Россию осуществлялась судами государств, выполнивших те или иные наши заказы; заодно заграничные фирмы присылали техников и инженеров для сборки техники и обучения работе на ней7.
Война наложила свой отпечаток на все, что происходило в стране. Это проявилось и в том, что Архангельский порт лишь номинально считался главной базой строительства, принимая исключительно крупногабаритные грузы: в единственном тогда северном порту России все лучшие и наиболее оборудованные места были закреплены за военными, а Управлению по постройке Мурманской железной дороги приходилось довольствоваться разбросанными почти на 25 верст вдоль Северной Двины причалами, предназначенными для приема небольших речных судов. Части пароходов приходилось вообще стоять на рейде и там передавать свои грузы мелким судам и баржам.
Проблема снабжения стройки, кроме условий военного времени, осложнялась еще и тем, что трасса проходила по практически безлюдной и неосвоенной области Архангельской губернии. Почти все население жило в прибрежной зоне, внутренняя территория была лишена сухопутных дорог, речное судоходство отсутствовало, а связь с внешним миром осуществлялась только по морю. Ближайшие порты и железнодорожные узлы - Санкт-Петербург (Петроград), станция Званка Олонецкой железной дороги, железнодорожный перегон Улеаборг-Сердоболь (современная Сортавала) - отстояли от Петрозаводска на 300-400 верст. Еще дальше располагался Архангельск, не говоря уже о Вологде и Котласе. На западном же берегу Белого моря, вдоль которого пролегла трасса, не имелось ни одного порта, оборудованного для приема морских судов.
В этой сложнейшей ситуации опять же впервые в практике отечественного железнодорожного строительства были разработаны смешанные и поэтапные схемы доставки грузов по принципу "море-река-трасса" с несколькими перегрузками или "море-трасса". Одновременно с прокладкой пути началось обустройство портов в нескольких узловых пунктах - в Сороке, Кеми, Кандалакше и на Мурмане. На южном участке от станции Сорока провели железнодорожную ветку к пристани на берег Сорокской бухты, куда могли подходить только небольшие суда с малой осадкой. Для приема морских судов от станции Сорока по берегу пришлось прокладывать ветку длиной в 6 верст до Раз-Наволока, где оборудовали морской порт с молом длиной около 250 сажен, эстакадой и кранами. В результате в местной бухте смогли швартоваться морские суда с осадкой до 16 футов (около 5 метров). В Кемском порту соорудили эстакаду, причалы и от станции Кемь протянули узкоколейку длиной около 9 верст до острова Попова, где затем разместили основные службы железной дороги8.
Железнодорожными ветками были соединены с трассой и другие населенные пункты, узловые с точки зрения доставки грузов: селение Кереть, Чупа, Княжая, Хибины9.
Мурман только значился конечной станцией трассы - в действительности он представлял собой голое место, где пришлось проектировать и строить новый город. Сам город, порт и непосредственно станцию - Романов-на-Мурмане (современный Мурманск) - заложили 21 сентября 1916 года. Под все это было отведено две тысячи квадратных десятин казенной земли10.
Если основную массу грузов по Белому морю перевозили морские суда, которых в отдельные дни там курсировало до 20 одновременно, то на Онежском озере для доставки грузов на южный участок трассы из Петрограда не оказалось флота соответствующего тоннажа, и его пришлось организовывать специально под нужды Мурманской железной дороги. В Финляндии зафрахтовали несколько мелкосидящих кораблей. Частично использовали и мощности "Онежского Пароходного общества" - 5 товарно-пассажирских и 4 грузовых парохода. Особую проблему для здешних снабженцев представляли сильно мелеющие летом реки Нева, Свирь и приладожские каналы. Пришлось обзаводиться судами специальной постройки - так называемыми "системными". Способным принимать на борт паровозы оказалось лишь одно "чудо-судно" - бывший броненосец береговой охраны "Чародейка". Транспортировку платформ осуществляли на нескольких "системных" баржах, усилив их специальными конструкциями и переделав палубы11.
Управление строительством с самого начала осаждали множество иностранных подрядчиков. Наиболее удовлетворительные условия предложил англичанин Френч: он обещал соорудить 120 верст дороги от Мурмана в сторону Кандалакши. Предложение было принято. Однако уже на десятой версте качество работы Френча оказалось столь низким, что его пришлось отправить восвояси и все за ним переделать.
Интересен состав строителей Мурманской железной дороги. Прежде всего это крестьяне из Поволжья, Нижегородской, Казанской, Симбирской, Смоленской, Калужской и Пензенской губерний. Из Семипалатинской губернии привлекли до двух тысяч киргизов, из Маньчжурии - около десяти тысяч китайцев-землекопов. Штурмовали северные тверди татары, армяне, черкесы, дагестанцы, несколько тысяч финнов. Использовался и женский труд: около 1500 завербованных "девиц из средне-русских провинций"12. До открытия навигации рабочих доставляли наземным транспортом до станции Званка, откуда они колоннами шли пешком до Петрозаводска; летом везли "кругом всей Европы" по Балтийскому морю и Северной Атлантике в Баренцево море и Колу.
Привлечение вербованных рабочих, с которыми заключался контракт и которым оплачивался проезд до места работы, обходилось недешево. Поэтому руководство решило привлечь к работе военнопленных. Первую группу пленных - 8100 человек, в основном славянского происхождения - привезли из западносибирских концентрационных лагерей в начале 1915 года на строительство линии Петрозаводск-Сорокская бухта. Во второй половине лета к ним добавились еще 2100 человек. Содержались они вполне сносно, жили в бараках и палатках, обеспечивались "климатической одеждой". "Полку военнопленных" заметно прибыло после весеннего наступления русских войск в 1916 году - на участок трассы Петрозаводск-Мурман поступил 25-тысячный "контингент" немцев и мадьяр. По мере завершения строительства отдельных участков наемных рабочих и военнопленных заменяли бойцами сводного батальона военного ведомства, состоящего из шести военно-рабочих рот. Они привлекались для обеспечения "срочных перевозок грузов чрезвычайного военного значения". С мая 1916 года трассу стали "обживать" два железнодорожных батальона, в обязанности которых входили уже чисто профессиональные функции - обеспечение службы временного движения, тяги, телеграфной связи, кондукторского надзора и тому подобное.
Небезынтересно также и то, что работы на трассе велись круглосуточно, даже в условиях полярной ночи, когда возводимые объекты освещали факелами и кострами.

И Мурманская железная дорога была построена в срок. После укладки последних рельсов в районе современной станции Пояконда 3 ноября 1916 года по всей трассе открылось сквозное движение поездов. Однако законченным считался только первый этап работы: проложенный путь и сооруженные из дерева инженерные постройки числились в категории временных, и по проекту их следовало заменить капитальными. Вскоре на отдельных участках начались работы второго этапа. Сложный профиль дороги с обилием крутых поворотов, в два раза ограничивающий проектную скорость прохождения составов, приводился к стандарту магистрального пути: деревянные мосты заменяли стальными, каменными или железобетонными, оборудовались постоянные и запасные пункты водоснабжения, на крупных узловых станциях возводились депо и ремонтные мастерские, увеличивалось число станций. Уже к 1 марту 1917 года пропускная способность Мурмана увеличилась до 200, а Кеми - почти до 400 вагонов в сутки.
С постройкой Мурманской железной дороги Россия получила единый трансконтинентальный наземный путь от своих западных границ до берегов Тихого океана. Военно-стратегическое значение этого пути заключалось в том, что он проходил по внутренним районам империи и оставался неуязвим для любого противника. Трансконтинентальная сеть железных дорог позволяла в несколько раз быстрее, чем часто применявшийся еще и тогда морской маршрут вокруг трех континентов - Европы, Африки и Азии, и к тому же с гарантией безопасности перебрасывать грузы и людей из одного конца огромной страны в другой.

1Государственный архив Архангельской области. Ф. 1, оп. 9, д. 587, л. 62.
2Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. Пг., 1916. С. 15-16.
3Там же. С. 19-22.
4Там же. С. 199-203; Подвязкин К. А. К пятидесятилетию Мурманской железной дороги // Проектирование и строительство железных дорог. Сборник трудов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Л., 1966. С. 83.
5Красковский Е. Я. Строительство Мурманской железной дороги // История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836-1917 гг. СПб.-М., 1994. С. 200-201.
6Кузьмин Г. Г., Разин Е. Ф. Кандалакша. Мурманск, 1968. С. 52.
7Мурманская железная дорога... С. 47-48.
8Белявский Ф. Краткий путеводитель по Мурманской железной дороге. Пг., 1923. С. 66.
9Там же. С. 68, 77-78, 83.
10Там же. С. 109. Мурманская железная дорога... С. 36-37.
11Мурманская железная дорога. С. 53.
12Там же. С. 71.

Строительство Мурманской железной дороги. Начало XX в.
Из фондов МОКМ

МУРМАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА , (Кировская железная дорога с 1935, Мурманское отделение Октябрьской ж. д. с 1959), железнодорожная магистраль от Мурманска до С.‑Петербурга в 987 верст (1044 км). Впервые вопрос о ее строительстве рассмотрен в 1894 комиссией, которую возглавлял товарищ (заместитель) министра путей сообщения генерал-лейтенант Петров. Активным сторонником ее сооружения явился архангельский губернатор А. П. Энгельгардт . Средства на подготовительные работы выделялись уже на 1903–1904, но помешала разразившаяся русско-японская война. Окончательное решение о строительстве принято 01.01.1915 . Изыскательские работы выполнены за 3 месяца. Строительство началось в марте 1915, на северном участке - в начале июня. Строили дорогу завербованные из средней полосы России крестьяне и с Д. Востока китайцы, а также военнопленные Первой мировой войны (тысячи венгров, немцев, словаков, чехов). Использовался труд в общей сложности около 70 тыс. чел. (по др. данным - до 100 тыс. чел.). Многие добирались из‑за бездорожья через Финляндию, Норвегию и Швецию, для этого Скандинавские страны предоставляли специальные транзитные поезда. Строительство велось на 3 участках одновременно: Петрозаводск–Сорока, Сорока–Кандалакша, Кандалакша–Мурманск. Усложняла работу горно-болотистая местность. Только от Петрозаводска до Мурманска построено около 1100 мостов. Укладка рельсов началась в августе 1915. Конечной станцией был выбран поселок у Семеновской бухты Кольского залива. 23.04.1916 открылся северный участок дороги - Кандалакша–Мурманск, а сквозное движение началось 03.11.1916 . В этот день после совершения молебна около населенного пункта Пояконда был забит последний костыль на смычке сплошного рельсового пути Петрозаводск–Романов‑на‑Мурмане. Это сделал специально присланный Императором Николаем II генерал‑майор князь Багратион‑Мухранский. Руководитель стройки инженер Горячковский послал Императору телеграмму: «Счастливы порадовать Вас, Государь, и Россию, что сего 3 ноября в 12 часов дня на 537 версте от Петрозаводска мною сомкнута линия Великого Северного пути, выводящая Россию на исконно русские земли, на простор свободного океана…»
На строительство дороги планировались затраты в 180 млн золотых рублей, фактически составили 350 млн Но страна получала доступ к незамерзающему круглый год морскому порту и, тогда еще не зная об этом, к огромным запасам полезных ископаемых. Решением Временного правительства 18.04.1917 к Мурманской дороге была присоединена Олонецкая железная дорога. К осени 1917 дорога не имела и 25% проектной мощности. Во время Гражданской войны около 80% паровозов, 60% вагонов и значительная часть пути М. ж. д. были разрушены. 02.06.1920 В. И. Ленин подписал постановление Совета Труда и Обороны об эксплуатации и достройке М. ж. д. 25.05.1923 СТО объявил о колонизации, хозяйственном освоении Кольского края, что поручалось железной дороге (Колонизация Карело‑Мурманского края).
Управление дороги в разное время находилось в Петрозаводске, Петрограде, Беломорске. Вокзал в Мурманске открыли 23.03.1923 . Поезда с Севера на Ленинград пошли летом 1924. Восстановили все утраченное к концу 1920‑х гг. В 1929 начали строить железнодорожную ветку к будущему г. Кировску.
Приказом Народного Комиссариата путей сообщения от 27.01.1935 Мурманская железная дорога была переименована в Кировскую железную дорогу.
Дорога сильно пострадала в 1941–1944. Германская авиация совершила на нее 2800 налетов. Сброшено более 90 тыс. бомб. Разрушены 1126 железнодорожных зданий и сооружений, повреждены свыше 500 паровозов и 4950 вагонов. Но дорога действовала все годы ВОВ (по причине захвата войсками Финляндии Петрозаводска и участка пути от Масельги до Свири поезда шли по специально срочно возведенной рокадной дороге Сорокская–Обозерская). Из Мурманска отправлено в глубь страны 1246 тыс. т боевой техники и военных материалов, оборудования и продовольствия, полученных от союзников по ленд-лизу .
В 1950‑е гг. вошли в строй железнодорожные ветки Мурмаши–Никель, а затем к пос. Ревда, г. Ковдор. Отсутствуют железнодорожные подъездные пути к 2 районным центрам - с. Ловозеро и пос. Умба.
В 1959 Кировская железная дорога была присоединена к Октябрьской железной дороге (Мурманское отделение).
В 1990‑е гг. закрыто 8 станций, в т. ч. Килпъявр, Печенга, Сафоново, а т. ж. прекратили деятельность участки Мурманск–Ваенга, Пяйве–Килпъявр, Ручьи Карельские - Алакуртти.

Лит.: Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурмане с описанием ее района. - Петроград, 1916; Сурожский П. Как строилась Мурманская железная дорога // Летопись. 1917. № 7–8; Гринер Д. А. Из истории Мурмана и Мурманской железной дороги // Летопись Севера. - М.‑Л., 1949. Т. 1; Харитонов С. В. Рассказ о великом северном пути. - Петрозаводск, 1984; Хабаров В. А. Магистраль. - Мурманск, 1986; Юдков С. По тундре, по железной дороге // Мурманский вестник. 2012. 22 сентября.

В Научном архиве КНЦ РАН хранится документ «История города Мурманска. Техно-экономическая записка» от 1932 г. без указания автора. Предположительно, он попал в фонды Кольской базы АН СССР в ходе комплектования её первого научного архива в 1935 г. из материалов Комиссии по использованию естественных производительных сил России при Академии наук (КЕПС АН СССР), поскольку дирек­тор Базы акад. А.Е. Ферсман был учёным секретарем (1915-1924 гг.) и заместителем председателя КЕПС (1924-1926 гг.), а учёный секретарь КБ АН А.М. Оранжиреева до приезда на Базу в 1933 г. занималась дело­производством КЕПС АН СССР. С долей вероятности можно предположить, что этот уникальный истори­ческий источник является первой летописью Мурманска. Давайте перелистаем пожелтевшие страницы и заглянем в начало 1930-х Кольского Севера.

«.Гор. Мурманск возник в 1915 г. в разгар мировой войны. В основном два фактора обусловили его возникновение и продолжают влиять на его развитие до настоящего времени - это удобный порт на незамерзающих океанских водах и Мурманская железная дорога (МЖД), связывающая этот отдаленный пункт с центральными частями Советского Союза. В 1915 г. для царского правительства Мурманский порт и железная дорога создавали единственную возможность хотя бы частично прорвать плотное кольцо воен­ной блокады, чтобы связаться с союзниками, получать от них снаряжение, военное имущество и припасы. Этим объясняется чрезвычайно быстрое сооружение Мурманской железной дороги в семнадцать месяцев на расстоянии в тысячу с лишним километров (расстояние от Петрозаводска до Мурманска 1043 км) в полярных условиях совершенно дикого безлюдного края. Из 1043 км полотна 270 пролегали по болотам, которые надо было осушать, засыпать, обходить. Там, где не было болот, путь преграждали леса, и там, на­конец, где не было ни болот, ни лесов, полотно прорезали порожистые реки и ручьи. Свыше тысячи мостов и искусственных сооружений пришлось возвести на дороге прежде, чем стало возможным пустить первый поезд. На пути не было ни людей, ни жилья, ни продовольствия, ни лошадей, ни проездных грунтовых дорог, всё приходилось начинать и строить с начала и всё завозить огромными партиями извне. Непривыч­ный климат, сплошные дни короткого лета и сплошные полярные ночи долгой и жестокой зимы изнуряли строителей, и кадры их пополнялись военнопленными из лагерей и завезёнными с дальнего востока ки­тайскими кули. Наконец, осенью 1916 г. путь был окончен и прошёл первый поезд из Ленинграда в новый город на океанском побережье. Тогда этот город был назван Романовым на Мурмане, но с революцией не стало Романовых, и город стал именоваться Мурманском. Входил он тогда в состав Архангельской губер­нии. В том же 1916 г. при Министерстве путей сообщения образовано было особое попечительство «по устроению» г. Мурманска, каковое и приняло на себя разработку всех вопросов по сооружению города. Прежде всего, была отведена земельная площадь для размещения города в виде территории на правом берегу Южного колена Кольского залива у Семеновских Островов, площадью 4004 десятины, и из этого участка были выделены 280 десятин под селитебную (так в тексте - Е.М.) площадь города. В 1917 г. были организованы изыскания для производства разных исследований научного и технического характера, на основании которых предстояло составить проекты отдельных видов благоустройства города. Основной работой явились съёмка местности всего района, намечавшегося к распланировке. ...Результатом геоде­зических работ явился план всего района города. ... Кроме этого плана была составлена сводная карта района будущего города на основании всего ранее имевшегося съёмочного материала. Карта эта была издана Постоянной Комиссией по использованию естественных производительных сил России при Ака­демии наук».

Предыстория Мурманки началась еще в 1870-х годах, когда намечалась постройка железной дороги от г. Вытегры до г. Онеги на Белом море, но это осуществилось только в виде проекта. Следующим шагом в этом направлении было обсуждение в 1894 г. Петербургской городской думой и Олонецким губерн­ским земством при поддержке Министерства финансов вопроса о постройке железной дороги на Мурман, в поиске беспрепятственного и надежного доступа к открытому океану, а, следовательно, и к берегам Зап. Европы. Но только 10 июня 1902 г. был опубликован приказ императора Николая II о начале построй­ки железной дороги до Петрозаводска от одной из станций северных дорог в 1903 г. и только в 1913 г. общество Олонецкой дороги получило разрешение начать строительство железной дороги от ст. Званка Северных дорог до Петрозаводска.

На строительстве Мурманской железной дороги (фото: lexicon.dobrohot.org )

Вспыхнувшая в 1914 г. Первая мировая война, блокада германо-турецким флотом Балтийского и Чёрного морей, закрытие Дарданелл, краткий навигационный период портов Белого моря (в основном, Архангельска), отдалённость Владивостока и плохая связь с ним (Сибирская магистраль была почти на всём своём протяжении одноколейной) заставили Российское правительство, оторванное от баз снабжения его союзниками, приняться за немедленную постройку железной дороги к единственному незамерзающе­му району Российского Севера - к Кольскому заливу. Совет министров постановил в срочном порядке приступить к постройке дороги до Кольского залива с указанием следующих предельных сроков оконча­ния работ: Линии Петрозаводск - Сорокская бухта к 1 января 1916 г., линии Кандалакша - Кола к 1 марта 1916 г., линии Сорокская бухта - Кандалакша к 1 марта 1916 г.

Первый поезд на Мурманской железной дороге Из фондов МОКМ (фото: lexicon.dobrohot.org)

Российское правительство, наспех подготовленное к войне, очутившись в полной зависимости от снабжения союзниками, шло на всё, лишь бы обеспечить подвоз военного снаряжения из портов Баренце­ва моря (куда оно подвозилось иностранными транспортерами) вглубь страны. В январе 1916 г. капитан Рощановский по заданию военно-морских властей начал перевозку военных грузов по следующему марш­руту: 10 верст по ж/д от Семеновых о-вов (вместо расположения Мурманского порта) до Колы; 150 вёрст на оленях от Колы до ст. Белой, что погубило половину оленьего стада на Кольском п-ове; 100 вёрст по ж/д до Кандалакши и 380 вёрст лошадьми от Кандалакши до ст. Рованиеми Финляндской ж/д через Куолаярви.

Всего таким образом было перевезено за январь - март через Кандалакшу 332863 пуда военных гру­зов при приближенной стоимости перевозки в 7 руб. 84 коп. с 1 пуда. Понятно, что такой способ перевозки грузов не мог решить вопрос полноценного снабжения военными материалами. Это и способствовало ускорению темпов строительства Мурманской железной дороги к незамерзающим берегам Кольского за­лива. Постройка дороги производилась, в основном, за счёт использования военнопленных, численность которых за время постройки дороги составила 50775 человек. Кроме того, на строительстве было занято (на 1916 г.): русских рабочих - до 30000, финнов - 1200, а также несколько тысяч китайцев и киргизов. Люди жили в наспех построенных дощатых бараках и землянках, в условиях голода, холода и свирепство­вавших эпидемий. Особенно страдали военнопленные, которые вымирали тысячами, и к которым при­менялись самые суровые методы воздействия - нагайка в руках начальства, не понимавшего к тому же европейских языков.

Эксплуатация дороги началась с октября 1916 г., когда был открыт для местных перевозок участок Петрозаводск-Кемь, с 15 ноября 1917 г. начато прямое товарное сообщение по всей дороге и установ­лена связь с другими дорогами. В начале 1918 г., когда началось наступление белофиннов в Сев. Каре­лии, работа дороги была дестабилизирована, а в июне того же года начавшаяся иностранная интервенция на Мурмане, а затем гражданская война до 13 марта 1920 г. (вступления красных войск в Мурманск) и вовсе прервали её функционирование. На всем её протяжении шли бои, иногда сопровождавшиеся пол­ным разрушением участков дороги. В Советскую Россию МЖД, ещё до военных 1918-1920-х представ­лявшая отставшую в техническом отношении «времянку» с колоссальными недоделками, с пропускной способностью не более 200-240 вагонов груза в сутки, вошла в разрушенном состоянии.

Но уже 4 июня 1920 г. из Петрограда через Карелию на Кольский п-ов для ознакомления с рай­оном Мурманской железной дороги и составления плана восстановления хозяйства региона выехала специальная комиссия в составе президента Российской академии наук акад. А.П. Карпинского, акад. А.Е. Ферсмана, проф. Ю.М. Шокальского и геолога А.П. Герасимова. Выбор поездки такого рода опре­делялся спецификой политики освоения Карело-Мурманского края, который несколько отличался от остальных районов страны. Основой программы колонизации региона служил опыт Канадских железных дорог, которые за короткое время сумели оживить безлюдный, но богатый естественными ресурсами рай­он. При этом политика освоения края опиралась на новую для страны государственную систему, классо­вую ориентацию ВКП(б) и советского правительства - использование доходов от лесов, предоставленных дороге, а также включала план конкретных мероприятий: 1) отмежевать, выделить и отвести до 4000 пере­селенческих участков для поселения 15 000 чел.; 2) провести до 350 вёрст грунтовых дорог; 3) осушить до 15 000 десятков болот под луга; 4) построить до 1500 кв. сажен бараков, школ и т.д.; 5) укрепить северные участки МЖД поселениями на 3000 человек взрослого трудоспособного населения.

Июньская экспедиционная поездка 1920 г. учёных Академии наук стала отправной точкой истории научного освоения Кольского Севера, так как при первом же знакомстве с природой Хибин учёным стала очевидной перспектива открытия крупных полезных ископаемых. Так было положено начало системати­ческим геологическим исследованиям Академии наук на Кольском п-ове, которые сыграли огромную роль в оценке природных минеральных ресурсов края, развитии научных направлений - петрографии, минералогии и геохимии и привели к последующему промышленному освоению края. Организованное в августе 1922 г., правление МЖД получило в своё ведение железнодорожную линию с общим протяжением главного пути 1707 км, из которых путь протяжённостью в 1044 км представлял недостроенную на 70 % «времянку», не­давно ещё бывшую ареной гражданской войны. Грузопотоки были ограничены: в 1921-22 гг. перевезено 1150 тыс. т. грузов (9 % грузооборота 1934 г.), причём дорога работала с огромным дефицитом. Прави­тельство обсуждало даже вопрос о консервации дороги, но Ф.Э. Дзержинский, стоявший на противопо­ложной точке зрения, предложил принять все меры для её развития. В итоге было решено использовать дорогу, по выражению Я.Э. Рудзутака, «не только как тракт для перевозок, но как хозяйственный хребет края», и возникла идея организовать транспортно-промышленно-колонизационный комбинат по типу пио­нерных ж/д США и Канады для развития народного хозяйства Карело-Мурманского края.

Ряд мероприятий по развитию грузооборота дороги, в частности, снижение на 30-35 % ж/д тари­фа для многих импортных и экспортных грузов, направляемых через Мурманский порт, отмена или по­нижение пошлин на ряд грузов (рис, каучук, хлопок-сырец, цинк, чай, кофе, сельдь, машины и их ча­сти, джут и др.) способствовали быстрому росту Мурманского порта и перевозок по дороге. Кроме того, был предоставлен целый ряд льгот для перевозки грузов, способствующих успешной колонизации края. Так, грузооборот дороги увеличился в период с 1922-1923 по 1929-1930 гг. в 4 раза, пробег грузов за это же время - в 7 раз. В 1930 г. комбинат был ликвидирован. В феврале 1932 г. к МЖД были присоединены относившиеся тогда к Ленинградской обл. железнодорожные линии Будогошь-Овинище протяжённостью 300 км и Тихвин-Череповец протяжённостью 275 км. К 1 января 1934 г. общая эксплуатационная протя­жённость дороги составила 2411 км, в т.ч. 2282 км главной линии и 129 км веток общего пользования и соединительных.

27 января 1932 г. принято постановление СНК СССР о наиболее полном использовании естествен­ных богатств Мурмана и форсировании развития его промышленности, транспорта, коммунального и культурно-бытового строительства. В 1934-1936 гг. была намечена реконструкция Мурманской железной дороги с электрификацией на участке Волховстрой - Мурманск. К рассматриваемому периоду уже функ­ционировал электрифицированный участок Кандалакша - Мурманск. В 1934-1936 гг. широко разверну­лись работы по электрификации первой очереди Кировской ж/д: Кандалакша - Апатиты - Кировск ; вторая очередь по электрификации Апатиты - Мурманск также введена в строй в 1936 г.

Кировская железная дорога протянулась от Мурманска к Кировску протяжённостью в 256 км. и была единственной железнодорожной линией Мурманского округа, обеспечи­вая 62.8 % всего грузооборота.

Мурманский округ в рассматриваемый период вывозил так называемые скоропортящие­ся продукты: рыбопродукты, продукцию горной (апатито-нефелиновой) промышленности и древесину. На Мурман ввозился каменный уголь и нефтепродукты, строительные материалы, хлеб и другие продо­вольственные грузы, предметы оборудования и вспомогательные материалы, необходимые для разви­тия промышленности округа. В то же время, в железнодорожном грузообороте в нарастающих темпах производились перевозки внутриокружного сообщения, в связи с поставками продукции из Кировска в Мурманский порт для дальнейшей отправки на экспорт и большим каботажем продукции Кировской горно-химической промышленности. Одновременно из Мурманска внутрь округа отправлялись поставки каменного угля и нефти, прибывавших большим каботажем. В перевозках значительное место занимали разрабатываемая в округе древесина, строительные материалы минерального происхождения, направляе­мые в Мурманск и Кировск, и малообъёмные «короткопробежные» перевозки. Внутриокружные перевоз­ки в составили 705 тыс. т. (апатитов 433.4 тыс. т, леса и дров 215 тыс. т, каменного угля и нефти 35 тыс. т, стройматериалов минерального происхождения 16.3 тыс. т).

Здание Мурманского вокзала. 1924 г. Архив Киселева А. А. (фото: lexicon.dobrohot.org )

По удельному весу в общем железнодорожном грузообороте отдельные грузы имеют следующее значение (%): промышленные - 52.6, лесные - 25, сельскохозяйственные - 10.4, товаропроводящей сети - 7.5, строительные минерального происхождения - 4.5. Основным центром грузооборота округа был Мур­манск с объёмом грузооборота 53.5 %. На втором месте стояли Кировск и Кировский район, составлявшие 40.1 % всего железнодорожного грузооборота, причём «кировская ветка» (сам Кировск) давал 32.3 % гру­зооборота округа. Основным грузом отправления г. Кировска были апатиты-нефелины (99 %), а прибытия - лесные материалы (60 %) и прочие грузы (40 %). В рассматриваемый период имели большое значение ст. Зашеек, отправлявшая почти исключительно лесные грузы и получавшая материалы для строительства (объем переработки составлял до 4 % всего грузооборота округа), и ст. Кола с объёмом переработки так­же до 4 % всего грузооборота округа с преобладанием лесных грузов прибытия. Увеличение населения в Мурманском округе с 1930 по 1934 гг. в 3.5 раза повлияло на рост пассажироперевозок. Они увеличились более чем в 3 раза.

Электрификация МЖД обеспечивалась на базе Нивской и Туломской ГЭС. Одновременно с элек­трификацией происходило и переоборудование станций и вокзалов в соответствии с расширением и улуч­шением работы всей дороги. Необходимость электрификации железной дороги была вызвана трудностью её снабжения углем, тогда как перевод всего участка МЖД в пределах округа на электротягу давал бес­спорное преимущество: вес поездов, составлявших 820 т, при электрификации участка мог быть увели­чен до 1200-1300 т; скорость товарных поездов возрастала с 26.5 до 43 км/час, пассажирских - с 38.2 до 52.4 км/час; себестоимость перевозок (включая амортизацию) снижалась в товарном движении на 33 %, в пассажирском - на 23 %; экономия на топливе в год составляла свыше 6 млн. руб. или в натуральном вы­ражении - 500 тыс. м 3 дров и 24 тыс. т дальнепривозного угля; с переходом на электрическую тягу отпала необходимость смягчения профиля, что требовало дефицитной в крае рабочей силы. В связи с необходи­мостью обслуживания электровозов серии «ВЛ» (Владимир Ленин) было построено депо в Кандалакше, Мурманске и ст. Апатиты.

В плане железнодорожного строительства управлением Кировской железной дороги планировалось в 1930-е гг. сооружение железнодорожных веток от ст. Зашеек или ст. Кандалакша к месторождениям железных руд в районе р. Йоны в связи с началом промышленной разработки полезных ископаемых в этом районе. Строительство железной дороги от Ковдорского железорудного месторождения до Киров­ской железной дороги позволяло решить целый комплекс важных народнохозяйственных задач: создание на Кольском Севере собственной металлургической базы; обеспечение «своей» известью стройки Мур­манского округа и Сев. Карелии, а известняками - строившийся Кандалакшский химический комбинат; рациональное использование лесозаготовок в бассейне оз. Имандра; удешевление эксплуатации слюдяных месторождений Ковдора и проч. Кроме того, постройка железнодорожного пути обеспечивала выход в западную часть Кольского п-ова. Проект новой железной дороги был разработан в 1937 г., строительные работы начаты в 1938 г., и эта железнодорожная линия была введена в эксплуатацию в 1939 г.. Другая запланированная ветка - от ст. Оленья в Монче-тундру к месторождению медно-никелевых руд, имевшая важное значение с началом строительства в Мончегорске никелевого комбината, не реализована по сей день - 1937 г. внёс коррективы в историю Кольского Севера и Мурманской железной дороги. Вряд ли кто сегодня будет оспаривать значение Октябрьской железной дороги в жизни Кольского Севера. На всех исторических этапах она была осью, вдоль которой происходило освоение края.